Restauration de la Triumph 350 3TA, également connue sous le nom de Triumph Twenty One
Voici donc les pièces de carrosseries :
À part les 2 grosses marques sur le garde-boue avant, il n'y a pas vraiment de "carrosserie" à faire, alors finalement l'option peinture revient. Mais là, je ne vais pas être 100% conforme car je ne vais pas prendre la couleur de 1965 (silver bronze) mais celle de 1966, c'est-à-dire bleu pacifique et blanc Alaska !
Déjà, il va falloir décaper tout ça !
J'ai trouvé les teintes d'origine pour la 3TA chez RS Paint.
Le pacific blue est un candy, c'est-à-dire qu'il faut une primaire (à ne pas confondre avec l'apprêt) puis la couleur finale. C'est l'ensemble primaire et couleur finale qui donne la bonne teinte. Pas simple à faire, je ne sais pas encore si je ferai faire ou si je me lancerai...
Dans la perspective de leur décapage, je démonte les fourreaux de fourche et fait un bon nettoyage, il y en avait vraiment besoin !
Clé de 8 à pipe usée pour le boulon du plongeur !
En fond des fourreaux, ce n'est pas terrible non plus !
Restauration 350 Triumph 3TA
Restauration de la Triumph 350 3TA
S2 Episode 3
Restauration de la Triumph 350 3TA, également connue sous le nom de Triumph Twenty One
Aujourd'hui j'ai eu le plaisir de recevoir le premier lot de pièces commandées, alors un peu de classement s'impose :
(commande chez British Only Austria, pas de frais de douane contrairement aux commandes UK > 150e)
Maintenant que j'ai les pièces, il faut commencer à remonter !
Je débute par les bagues du bras oscillant, pour bien les aligner car elles sont assez fines et peuvent se mettre de travers, je fais deux embouts de guidage.
Le montage se fait à froid.
Pour le montage de l'axe, il faut par contre ajuster les bagues de quelques dixièmes.
J'achète un alésoir réglable à main 21.5-23.75 et je me sers du tour pour brider le bras oscillant en alignant bien les bagues.
Petit à petit, je m'approche, là l'arbre fait 22.165, les bagues 22.15
Encore un peu jusqu'à ce que l'arbre rentre en glissant !
Ensuite côté cadre, je passe aussi l'alésoir car les portées sont ovalisées et il faut aussi gagner quelques 1/10.
Enfin, l'arbre est inséré en le serrant (montage à la maillette "fort" !)
Je teste que le bras oscillant oscille sans effort et n'a pas de jeu : c'est tout bon !
Après le bras oscillant, je galère 2 bonnes heures pour monter la béquille centrale, ou plutôt son ressort. Je le mets avant de mettre les axes de la béquille pour que ce soit plus facile tout de même, mais ensuite rentrer les deux boulons est vraiment dur. Je fais un centreur pour m'aider un peu, mais c'est pas facile ! Bien content quand enfin c'est monté !
Restauration 350 Triumph 3TA
Restauration de la Triumph 350 3TA
S2 Episode 4
Restauration de la Triumph 350 3TA, également connue sous le nom de Triumph Twenty One
Le montage des bagues de pieds de bielles est plus facile que la béquille !
Il faut quand même percer les trous de graissage après le montage.
Enfin, après un petit passage au four des carters, je peux remonter les différents roulements.
RLX vilebrequin gauche et son joint spi
RLX Arbre secondaire et joint spi
Couvercle de sélection, avec le circlips
Restauration 350 Triumph 3TA
Restauration de la Triumph 350 3TA
S2 Episode 5
Restauration de la Triumph 350 3TA, également connue sous le nom de Triumph Twenty One
Pas si simple en fait les bagues bronze pour les pieds de bielle (axe piston).
Après leur montage dans les bielles, il faut ajuster leur diamètre à celui de l'axe du piston. Je n'ai pas le moyen de mesurer avec précision le diamètre intérieur, mais disons qu'il manque 3 à 4/10. (Au final, il faudrait 3/100 de jeu axe piston/bague).
J'ai reçu l'alésoir réglable et j'ai tenté ! Eh bien, je n'ai pas réussi, l'état de surface est dégueulasse !
J'ai donc essayé avec ma tête à aléser, là l'état de surface est correct, mais j'ai une forme de tonneau inversé ! Plus serré au centre et plus large aux deux extrémités. C'est parce que ma barre d'alésage diamètre 6 fléchit, au centre elle usine moins, et tout en bas, comme j'ai fait une passe en remontant... bref, foiré !
J'ai recommandé 2 bagues, franchement elles ne sont déjà pas superbes, grosse bavures à la rainure de graissage...
J'ai demandé au vendeur (British Only Austria) de m'en renvoyer 2, il me répond que c'est normal, que les bagues viennent directement d'Angleterre de chez Triumph et qu'il faut juste les ajuster à l'axe du piston...
Pour cette opération, j'ai finalement commandé un alésoir 9/16 qui doit donner pile le bon jeu... À suivre donc. Du coup, je suis bloqué pour commencer le remontage du bas moteur...
Je peux quand même remonter la culasse puisque j'ai reçu le deuxième lot de pièces.
Alors remontons les soupapes et leurs ressorts tout neufs...
Lors du montage, je trouve que les nouveaux ressorts sont vraiment très très durs.
J'avais déjà remarqué que le ressort intérieur neuf était de + 4 mm par rapport au maxi de la doc !
Vieux à gauche, neufs à droite
Du coup, j'en redémonte une paire pour faire quelques mesures !
La doc indique que soupapes fermées ("au repos" les ressorts exercent 63 lbs de poussée et 136 lbs soupapes ouvertes.)
Soupapes fermées, j'ai une côte de 30 mm entre les deux extrémités du ressort.
Je mets les ressorts dans l'étau et je serre jusqu'à avoir 30 mm, puis la levée étant de 0.281 (inch) soit 7.13 mm, la longueur sera de 22.9 mm
Voilà ce que j'obtiens :
Avec les neufs (extérieur et intérieur), je dépasse (+3.5 kg ouvert, +4 fermé) les maxis indiqués. Ça me semble pas nécessaire, et j'ai peur de trop contraindre la mécanique.
Du coup, je teste avec le ressort extérieur neuf et l'intérieur vieux ! Là j'obtiens +2 kg soupapes fermées et -6 kg soupapes ouvertes.
En théorie, avec des ressorts un peu faibles, le moteur serait sujet à l'affolement de soupapes, mais franchement sur ce type de machine, j'y crois pas trop, alors je choisis cette option, qui ménage la mécanique.
Premier test d'étanchéité sans les ressorts, petites bulles, j'insiste pas sur le rodage des soupapes
Puis montage des ressorts (lâcher une main pour prendre la photo a été risqué, j'espère que vous appréciez !)
Re test, essence, attente une heure, le papier toilette est sec ! Ça fuit pas !
Et puis grande nouvelle, le cylindre est terminé, réalésé à +.40 (inch). Merci à Rectif38 pour le boulot, pas facile du tout, car la fonte est très dure et l'usineur m'a dit qu'il en avait vraiment bavé, au moins 2 jeux de pierres !
Restauration 350 Triumph 3TA
Restauration de la Triumph 350 3TA
S2 Episode 6
Restauration de la Triumph 350 3TA, également connue sous le nom de Triumph Twenty One
Ne pouvant avancer sur le moteur, je vais avancer sur la partie cycle !
Bon finalement, après bien des hésitations, les finances imposent de ne pas faire ni la peinture ni le chromage tout de suite. Si j'ajoute les devis pour la peinture, aux dépenses faites et à celles qu'il faudra encore faire, je dépasse largement le prix de cette moto en occasion. Alors, d'abord, se concentrer sur le moteur ! Les garde-boues, réservoirs, tôles et autres fourreaux resteront dans leur jus.
Je passe cependant un coup de protecteur (Restom Protec) pour stopper la rouille, et pour le réservoir ce sera traitement résine de la même marque.
Le remontage de la fourche est une galère !
Pour les joints spi, ça va, j'ai fait un manchon en alu qui me permet de les guider bien droit et de les insérer dans leur logements.
Mais pour mettre les tubes dans le T inférieur, c'est vraiment dur, il faut un outil... que je n'ai pas. Alors je sacrifie un bouchon d'un des tubes, que je perce et taraude à M10.
Là ça va mieux, mais heureusement que ma femme me donne un coup de main, car avec mon épaule en vrac, j'arrive pas à serrer assez fort pour faire monter le tube... Dur de vieillir !
À force on y parvient. Le tube dépasse de 170 mm selon la cote mesurée lors du démontage.
Un petit tube plastique aide bien pour tenir le plongeur, l'enfoncer au fond du fourreau et mettre le boulon inférieur...
Une petite clé, ou pige passée par l'orifice de vidange va se loger dans l'encoche du plongeur pour l'empêcher de tourner lors du serrage.
Mais ce n'est pas fini, il reste le montage dans le cadre... Là, c'est Nico qui me donne un coup de main car tout seul avec 1 bras et demi, ce n'est pas facile !
(24 billes de 3/16 en haut et en bas)
En fin de serrage, il y a un petit jeu, je pense que le filetage est abîmé dans le tube, on verra au blocage final, mais s'il faut je mettrai des rondelles, j'en ai trouvé deux dans le stock de pièces de ma BSA !
Ah, j'oubliais : l'huile de fourche,
Pour continuer la partie cycle, il faut qu'on passe un peu de temps à briquer les jantes, mais avec cette satanée épaule, ce n'est pas le travail le plus facile, il va falloir recruter de la main-d'œuvre !
Restauration 350 Triumph 3TA
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S2 Episode 7
Restauration de la Triumph 350 3TA, également connue sous le nom de Triumph Twenty One
Enfin, je reçois l'alésoir pour les bagues de pied de bielle ! (9/16°). Je le passe une première fois avant de monter les bagues pour m'assurer que tout est en ordre, puis je monte les bagues, ce qui provoque un léger serrage, et je le repasse une seconde fois.
Pas facile de juger, mais sur l'une des deux, il y a peut-être un poil trop de jeu, disons que ça glisse bien !
Je fais également les trous de lubrification après le montage.
Avant de remonter les bielles sur le vilebrequin, je remonte le tube "centrifugeur (!)" et je remplace sa vis par une à tête 6 pans creux que l'on trouve désormais.
Attention à bien orienter le trou du tube.
Ensuite, je remonte les bielles avec des coussinets neufs (attention à bien respecter le sens et l'appairage identifié au démontage),
puis je remonte le vilebrequin dans les carters, les arbres à cames, sans oublier le petit ressort et sa plaquette côté admission, et je referme le tout !
Enfin, montage des pignons et calage de la distribution selon les repères.
Pour finir, montage des pistons et du cylindre, où je m'aide de colliers pour comprimer les segments.
