Restauration de la Triumph 350 3TA, également connue sous le nom de Triumph Twenty One
J'ai reçu l'entraîneur du compteur et bonne nouvelle, il se monte bien et tourne dans le bon sens !
(comme vu ci-dessous, anti-horaire, avec prise de compteur en bas côté droit)
Et puis je me suis enfin décidé, jugeant qu'il y avait de très fortes probabilités que l'alternateur et les bobines finissent par rendre l'âme et poser des problèmes à chaud, et comme il me fallait un redresseur, et probablement changer encore les rupteurs pour s'adapter à ma nouvelle platine, j'ai radicalement et après bien des réflexions et prises de tête décidé de tout changer !
Passage en 12V, je garde le positif à la masse et l'heureux élu est TriSpark dont j'ai lu le plus grand bien.
Commandé en France, le système est livré rapidement et sans frais de douane !
Les bobines sont montées en série et restent en 6V.
D'ailleurs leur diamètre est plus faible que celui des Lucas d'origine, alors je fais deux bagues en impression 3D pour compenser.
Le montage du stator et du redresseur ne pose pas de problème, c'est bien expliqué dans la doc (2 fils à brancher, mon alternateur est un 16A 2 fils).
Mon circuit électrique complet est celui-ci :
Pour l'allumage, la doc TriSpark indique de se mettre en avance maximale (j'ai mis 30 ° comme sur la doc 3TA, mais la doc TriSpark indique 38 °). On verra au stroboscope plus tard.
La platine d'allumage se monte en lieu et place du dispositif d'avance et de la platine des rupteurs.
Au premier démarrage, ça tourne rond, mais je contrôle au stroboscope, et effectivement au ralenti il n'y a pas assez d'avance, même un poil de retard.
Je retrouve les 8 degrés d'écart entre la doc TriSpark (avance maximale 38 °) et la doc 3TA (avance maximale 30 °)...
Je décale un peu mon plateau pour me caler à 6° d'avance au ralenti, et je vois qu'en accélérant (je n'ai pas de compte-tour...) j'obtiens les 38°.
En tout cas, ça tourne bien rond, accélère correctement, un régal !
Je décolle le petit papier avec les graduations et je remonte le carter.
Au passage pour me faciliter la tâche et bien guider l'écrou du tendeur de chaîne primaire, je le taraude sur 5 mm à 6 pour y mettre une vis longue et pouvoir le visser à la main au début pour être sûr de ne pas le visser de travers.
Je monte le carter, PUIS l'écrou du tendeur, là c'est juste pour la photo.
Ensuite, 285 cc d'huile (10w40).
Et hop, prêt pour la vraie première sortie !
Restauration 350 Triumph 3TA
Restauration de la Triumph 350 3TA
S2 Épisode 21
Restauration de la Triumph 350 3TA, également connue sous le nom de Triumph Twenty One
Enfin le grand jour est arrivé ! Première vraie sortie.
40 Miles !
Les sensations sont vraiment sympas, joli bruit, et du couple !
Je trouve que ça mouline un peu, ça ne donne pas envie de dépasser les 80 km/h.
À ce propos, le compteur est très optimiste : il indique 60 mph, alors qu'on est à 80 km au GPS (49 mph) !
Pas grave, je roule autour de 70, rodage oblige, mais je trouve qu'elle mouline, je cherche toujours la 5e !
Le confort est par contre désastreux !!!
En cause les suspensions arrière qui semblent ne rien absorber (à se demander si elles bougent, mais à l'arrêt on voit bien qu'elles s'enfoncent quand je monte dessus ! À moins qu'elles talonnent, je contrôlerai tout de même.
Le guidon casse vraiment les poignets, il faudra que je le change.
Et puis, j'ai aussi un problème sur la fourche ! À l'arrêt elle semblait réagir normalement, mais je me rends compte qu'en roulant, elle s'enfonce et reste en bas ! Du coup plus aucune suspension après le premier trou !
Bon à part ça, c'est super, il est temps de faire un petit arrêt photo :
Allez on repart ! Ah ben non, impossible de redémarrer !
En plus confiant, j'ai que dalle comme outils ! J'ai juste de quoi démonter les bougies (attention bien mettre à la masse avec l'allumage électronique, faut pas que ça débite dans le vide...).
J'ai de la batterie, de l'allumage, quand je titille, l'essence coule....
Pas de tournevis pour démonter le carter de l'allumage pour voir si le plateau s'est décalé.
Des motards passent, personne ne s'arrête, bon je fais pas de grand signe de détresse, mais si je vois une bécaneselle ouverte, et le gars accroupi à côté, perso je m'arrête !
Je fais couler un peu d'essence dans une petite boîte et je verse comme je peux dans un cylindre... rien !
J'ouvre le bouchon du réservoir, des fois que la mise à l'air libre poserait problème... je kick, re kick, que dalle pas un pét !
Ça fait presque une heure que je suis là, je refais un essai... et elle démarre !!
Bizarre, je renfile le casque et direction la maison, elle tourne impeccable les 20 km du retour !
Alors bien sûr quelque chose n'a pas aimé s'arrêter (elle n'est pas tombée en panne quand je roulais, tout allait bien, j'ai fermé l'essence, coupé le contact et 10 mn après impossible de redémarrer..)
En général les trucs qui déconnent à chaud, ce sont les bobines (là je peux raisonnablement me dire que ce n'est pas ça, enfin j'espère, elles sont neuves et j'avais de l'allumage au moment où elle ne redémarrait pas), ou le carbu qui fait du vapor lock ?
Et puis il y a cette fuite d'huile au joint d'embase, dans la zone du goujon arrière gauche. La suppression doit s'évacuer par le reniflard normalement, il faudrait que je contrôle ça, car c'est surprenant une fuite au joint d'embase je trouve.
Bon si on résume :
Elle roule bien et c'est vachement sympa ! Mais
1) Panne d'origine inconnue, impossible de redémarrer après 10 mn d'arrêt. Puis ça repart après 1h !
2) Fuite d'huile au joint d'embase... Reniflard ?
3) Fourche qui coince... Ressort HS ? Bagues avec trop de jeu ?
Restauration 350 Triumph 3TA
Restauration de la Triumph 350 3TA
S2 ?pisode 22
Restauration de la Triumph 350 3TA, ?galement connue sous le nom de Triumph Twenty One
Retour à l'atelier ! Pour la panne d'origine inconnue, je fais un check complet du circuit électrique, je ne trouve rien ! pas de
cosses enlevées ou desserées, rien de suspect ! Je me dis que c'éatit peu etre un pb de vapor lock alors sans vraiment avoir de certiture je fais
une petite plaque en alu que je double de matériaux isolant (Céramique Zircoflex) , et que je fixe entre le cylindre et le carbu. L'idée est d'isoler la
cuve de la chaleur du moteur sans toutefois barrer totalement le chemin à l'air qui doit circuler pour refroidir le moteur. Bon maintenant que nous n'avons plus de
forte chaleur, au moins si la panne revient je serais sûr que c'était pas ça !
Pour la foruche, pas trop de solution que de la démonter, c'est pas vraiment simple à ressortir les tubes mais pas vraiment le
choix.
Déja je contrôle que de façon indépendante les tubes ne coincent pas ce qui est le cas, c'est donc
vraissemblablement un pb d'alignement.
Je fais un gabarit avec les côtes indiquées dans la doc et là ça saute aux yeux !
Tant que j'y suis je démonte les tubes pour contrôler les ressorts ce que je n'avais pas fait au premier montage ( erreur !)
Là curieusement les 2 ressorts sont différents et je mesure leur enfoncement sous 5 kg , je troouve des valeurs
différente entre les 2 et aussi différente de la doc. Pour 25€ les 2 ressorts je décide de les remplacer !
Je remonte les tubes avec mon outils spécial ...
Puis je recherche la postion ou les tubes sont les mieux alignés ( je pars du repere de démontage, petite vis de niveau sur
l'avant et je tourne chaque tube un peu à droite un peu à gauche ! Au final le meiux que je trouve est un décallage de 0.9 mm .
Mais malgrés tout le T supérieur n'est pas bien aligné avec le T inférieur, il faudra une bonne traction avec une
sangle pour corriger ça avant de bloquer les écrous.
Au passage j'en profite pour changer le guidon ,j'en mets un qui me casse un peu moins les poignets. et comme le levier d'embrayage
à pas mal de jeu, je le bague ,et je monte une vis neuve.
Aprés remontage la fourche fonctionne enfin correctement, ça change tout !
Enfin pour ce qui est de la fuite au niveau du goujon ar gauche de l'embase du cylindre, on m'a dit que cela pouvait venir du fait que le
goujon était trop vissé dans le carter (il toucherait le fond), avec la dilatation il ne peut s'étendre que vers le haut et doncprovoque la fuite ???
C'est aussi possible que j'ai beaucoup d'huile dans le bas moteur et que malgrés le reniflar il y ai une surpression.
Ne voulant pas démonter l'embase, je vérifie juste la deuxieme hypothese, et vidange le bas moteur dans lequel je trouve
1/2 verre environ, je ne sais pas si c'est le signe d'un clapet de pompe qui fuit ou si c'est normal ??
Je referais un essai routier plus long pour voir ce que ça donne.
En tout cas, hormis ces petites mises au point, c'est un plaisir de rouler avec , et on peut maintenant dire que c'est la fin de cette histoire de
restauration et de sauvetage !
Voici un petit assortiment des pieces remplacées !
