Restauration de la Triumph 350 3TA, également connue sous le nom de Triumph Twenty One
Allez, pas de blabla, une vidéo c'est mieux !
Restauration 350 Triumph 3TA
Restauration de la Triumph 350 3TA
S2 Episode 15
Restauration de la Triumph 350 3TA, également connue sous le nom de Triumph Twenty One
Olala, quelle joie !
Mais revenons sur le petit réglage effectué entre la premiere partie ou ça ne démarre pas et la seconde ou elle part au quart de
tour (sans trucage !)
Le carbu ! Apres quelques secondes, ça s'est mis a fuir du côté de la cuve et en plus les bougies étaient seches malgré les essais au démarreur.
Au départ, je pensais que c'était lui le coupable...
Et j'ai mis un moment a comprendre que le niveau de cuve sur ce carbu ne se regle qu'en changeant l'épaisseur du joint
sous le banjo d'arrivée d'essence... autant dire que c'est fin.
Coup de chance, je trouve un joint un peu moins épais que celui du kit de réparation...(ils pourraient en livrer 3 d'épaisseurs
différentes...)
Une fois remonté, plus de fuite.
Ensuite, pour l'essence qui n'arrivait pas (bougies seches), l'aiguille fermait completement le puits et la vis ainsi que le boisseau étaient totalement
fermés.
Finalement, pas grand-chose pour que ça démarre, mais les plus attentifs ont entendu... elle ne tourne que sur un cylindre !
Alors je vais ajuster légerement mon réglage d'allumage et je vais retester.
Restauration 350 Triumph 3TA
Restauration de la Triumph 350 3TA
S2 Episode 16
Restauration de la Triumph 350 3TA, également connue sous le nom de Triumph Twenty One
Vraiment, il n'est pas possible d'avoir enfin un réglage correct pour les 2 cylindres, mais regardez, ça va beaucoup mieux. Allez, on va faire un tour... le tout premier tour de roue depuis plus de 45 ans. On y va doucement, d'autant plus que le carter d'embrayage est ouvert et donc a sec. Ce serait bete de griller le nouvel embrayage !
C'est vraiment génial, voici deux petites photos avant de la remonter sur le pont.
En tout cas, cela motive pour terminer !
Alors, qu'est-ce qui reste a faire :
Facile à faire : acheter les silencieux et le carter latéral gauche manquant, puis les monter !
Pas difficile, terminer le circuit électrique !
Plus dur, prendre une décision concernant l'allumage et la charge de la batterie !!
Ah oui, pendant que ça tourne, j'ai mesuré les tensions de sortie de l'alternateur.
Pour rappel, il y a 6 bobines, soit 3 groupes de 2 bobines en série.
Les 3 groupes sont en parallele et chacun a une sortie. Il y a donc... 3 fils en sortie. A l'origine, c'est vert-jaune, blanc-vert et vert-noir. Pour moi, comme j'ai remplacé les fils qui étaient arrachés, ça donne jaune, noir, vert.
Pour tester l'alternateur, je vérifie qu'aucun groupe n'est a la masse, puis je mesure la résistance de chaque groupe. Je trouve respectivement 1.2 ohms, 0.5 et 0.8 ohm.
Ensuite, la documentation indique de mettre une résistance de 1 ohm et de mesurer la tension a chaque fil a 3000 tr/min.
Je mets 10 ohms histoire de ne pas laisser les fils en l'air, et je veux déja voir si j'ai quelque chose.
Pour le premier groupe, je mesure entre 18 et 40 V. En reliant les deux fils vert-jaune, je trouve a peu pres la meme chose, mais sur le fil vert seul, je trouve 0. Schématiquement, ça donne ça :
(mesures faites avec une résistance de 10 ohms en série, voltmetre mesurant la tension alternative)
Bon, en conclusion, l'un des groupes de bobines semble hors service, pourtant sa résistance est de 1.2 ohms et il n'est pas coupé...
En théorie, il devrait donc etre capable de charger une batterie 12 V, je suis meme étonné de ces tensions, la documentation indique plutôt autour de 7 V... J'ai vérifié que la béquille était bien en 6V (enfin c'était ce qui était inscrit sur les culots des ampoules cassées) !
Ah oui, je vais la passer en 12 V, pourquoi ?
D'un simple point de vue économique, il me manque actuellement toutes les ampoules, ainsi que le régulateur/redresseur. De plus, j'ai quand meme des doutes sur les bobines. Ce serait un peu miraculeux qu'apres 45 ans dans une grange humide, elles soient en bon état. Donc, indépendamment de l'allumage, du côté éclairage et de la charge batterie, autant partir sur du 12 V puisque je vais devoir tout acheter.
En ce qui concerne l'allumage, il faudrait pouvoir régler les 2 rupteurs indépendamment (je sais donc maintenant que cela a existé sur les modeles apres 66-67, avec la platine 6CA. La mienne est une 4CA).
Si je modernise, il faut différencier la charge et l'allumage, ou bien opter pour des systemes qui combinent les 2.
Pour la charge, hormis le régulateur et le redresseur, je peux continuer comme ça. Si finalement l'alternateur est HS, je peux changer le stator. Cependant, j'ai tellement de doute sur le stator qu'il faut que je tienne compte de cette possibilité lors du choix de l'allumage. Ainsi, je m'assure que tout sera bien compatible et j'évite les dépenses inutiles.
Pour l'allumage, plusieurs systemes sont possibles : Pazon, tri spark, electrex.
Avec Pazon, on traite seulement l'allumage. Je peux donc avoir indépendamment la charge et l'allumage avec les systemes que je veux.
Pour tri spark et electrex, les deux proposent une solution allumage + éclairage. Tri-Spark propose 10 ou 16 A, soit pres de 200 W, tandis qu'Electrex est limité a 65 W et conseille les ampoules LED. Mais une LED a l'avant, c'est... laid !
Avec les 65 W fournis par l'alternateur, il reste 16 a 22 W pour la batterie, soit 1.3 A a 1.8 A en 12 V.
Il reste l'allumage, je ne sais pas combien cela consomme, mais si on prend en compte la résistance des bobines qui est d'environ 2 ohms et la tension de 12 V, on est a 6 A !
En théorie, cela devrait vider la batterie, n'est-ce pas ? En tout cas, cela semble confirmer qu'avec l'Electrex, il faut vraiment passer aux LED.
Le kit 16A + allumage Tri-Spark est vraiment plus cher, environ 600 € chez les revendeurs en France, contre 310 € hors frais de douane pour Electrex.
Bref, je réfléchis, en gardant a l'esprit qu'il pourrait y avoir quelque chose a faire pour régler les 2 cylindres indépendamment tout en conservant l'allumage a rupteur et l'avance mécanique.
Restauration 350 Triumph 3TA
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S2 Épisode 17
Restauration de la Triumph 350 3TA, également connue sous le nom de Triumph Twenty One
En attendant de progresser sur l'allumage, je m'occupe de la selle. Elle est vraiment pourrie, la mousse est devenue tres dure et cassante, et la housse est bien déchirée sous le scotch !
Je fais sauter les petits clips pour voir tout ça de plus pres. C'est vraiment dégueulasse ! Les alvéoles de la mousse ont permis de maintenir une certaine biodiversité dans la grange manifestement, et le dessous de selle est bien rouillé !
J'avais dans l'idée d'acheter une housse (environ 65 €) et de la mousse, environ 40 €, puis de décaper le dessous et peindre, coller la mousse, la découper pour garder les 2 niveaux conducteur passager, bref pas mal de boulot.
Et puis j'ai trouvé ça en solde sur eBay, alors c'est un peu la facilité, mais je crois que ce sera quand meme mieux.
D'ailleurs bien que cette selle soit pour les modeles 65, il y a le logo Triumph (comme sur toutes celles qu'on trouve sur le net semble-t-il), alors que sur la mienne (d'origine), il n'y a pas de logo.
En parlant de commandes j'ai enfin reçu les silencieux et le carter gauche manquant !
Pour les pots c'est nickel, mais alors quelle déception pour le carter, il est tout rayé...
J'ai contacté le vendeur, l'échange est pénible (douane, port...), alors il va me faire une ristourne...
Je fabrique les 3 petites pattes pour le fixer (car d'origine il y a les carters de type baignoire que je n'ai pas et que de toute façon je ne veux pas mettre, ma femme trouve ça vraiment trop moche !)
Ça n'a rien a voir, mais c'est marrant l'ampoule du phare trouvée dans la moto a mon âge !
(elle est meme un poil plus jeune !)
Restauration 350 Triumph 3TA
Restauration de la Triumph 350 3TA
S2 Épisode 18
Restauration de la Triumph 350 3TA, également connue sous le nom de Triumph Twenty One
Quand un copain te dit qu'il connaît un gars à 700 km de chez toi, spécialiste des anglaises, que tu demandes au type que tu n'as jamais
vu s'il aurait pas, au fond d'une caisse, une platine d'allumage type 6CA (réglages rupteurs indépendants) et que 3 jours après tu la reçois en cadeau, ça fait
vraiment plaisir, et tu te dis que la solidarité motarde existe encore !
Le montage ne pose pas de problème, hormis le fait qu'il me faut quelques minutes pour voir où mettre la cosse pour qu'elle soit isolée de la
masse.
Avec ce montage, les condensateurs émigrent vers les bobines, ça fait un peu loin...
Je peux enfin caler l'allumage (statique) sur les 2 cylindres correctement.
Bon ben forcément après, je la descends du pont, je chope 3 cousins, une housse de casque et un tendeur, et je vais faire un petit tour !
L'image et la vidéo ci-dessous vous montreront que ça tourne plutôt bien, mais qu'il reste un petit problème !
Le fait d'être en 6V peut poser quelques problèmes, mais c'est vrai qu'avec ce montage les condensateurs sont quand même loin (environ 50
cm de fils).
Comme je n'ai pas encore acheté le régulateur redresseur à ce stade, je peux toujours choisir de passer en 12V.
Mon alternateur, avec les 2 sorties connectées, produit de 18 à 40 V selon le régime, assez, je pense, pour charger une batterie 12V.
Mes bobines 6V semblent fonctionner, mais il faudrait tester sur plus de km pour voir ce que ça donne quand c'est vraiment chaud. C'est sûr que si elles s'avèrent
défectueuses, j'en achèterais en 12V. Mais si elles sont bonnes, les remplacer, c'est dommage, bon ben je cogite encore du coup !
Allez retour sur le pont :
Dans l'atelier sombre, sous l'œil bienveillant,
Une moto ancienne repose, telle un diamant.
Démontée, écorchée, mais l'esprit intact,
Elle attend sa renaissance, en silence, sans un fracas.
Ses pièces dispersées, son moteur dénudé,
Chaque vis, chaque câble, dans l'attente sont plongés.
L'artisan, tel un chirurgien, avec habileté,
Réveille son âme endormie, dans une danse maîtrisée.
La peinture fanée, les chromes érodés,
Ressusciteront en éclat, c'est sa destinée.
La selle de cuir, jadis usée par les vents,
Reprendra son lustre, sa splendeur d'antan.
À travers les mains expertes, la passion transpire,
Comme une promesse de renouveau qui inspire.
La moto, vieille dame, bientôt renaîtra,
Dans tout son éclat, elle s'élancera.
Dans l'atelier, résonne le chant des outils,
Lorsque la vieille moto reprend vie, plus belle encore qu'aux premiers jours.
Elle sera prête à braver le monde, à conquérir les routes,
Car dans le cœur des motards, elle est un trésor à jamais chéri, sans détour.
Restauration 350 Triumph 3TA
Restauration de la Triumph 350 3TA
S2 Épisode 19
Restauration de la Triumph 350 3TA, également connue sous le nom de Triumph Twenty One
Lors de mon petit essai routier, j'ai constaté que le compteur ne fonctionnait pas...
Apres quelques tests, je pense que le probleme vient de l'entraineur.
Il faut démonter la roue arriere pour y accéder, et ensuite il faut le démonter...
Pour sortir la rondelle de couvercle et le joint sans rien abîmer, j'utilise ... le tour !
A l'arret, bien sur, le joint serré par le mandrin et un boulon "extracteur" dans la contre-pointe.
Ensuite, il faut faire sauter les petits rivets avec un chasse-goupille,
Pour finir, voici les différents composants...
et le coupable :
Les dents sont totalement usées !
Je referais bien cette roue a l'impression 3D, mais je ne sais absolument pas comment trouver les côtes (module, angle de denture...)
pour faire ce genre de pignon a denture hélicoidale. De toutes façons, ça ne durerait pas tres longtemps, mais ce serait sympa a faire !
L'entraineur est un Smiths 529397 BG5330/857 avec un ratio de 19/10 et un alésage de 18.68 mm.
Sur eBay, je trouve des répliques mais en ratio 2:1 identifié aussi pour 3TA mais donc un peu différent de celui d'origine (j'ai meme
trouvé un original a .... 750 $ US !!!)
Si je calcule bien, en passant d'un ratio 19/10 a 2:1, pour 100 mph affichés avec le ratio d'origine, le compteur afficherait 105 mph
avec 2:1.
Je n'ai pas trop le choix, j'ai l'impression qu'on trouve que ça, et bien sur la roue dentée intérieure, elle ne se trouve pas. (enfin,
sauf si vous en avez une ?.)
