Restauration de la Triumph 350 3TA, également connue sous le nom de Triumph Twenty One
Puisque le moteur est bloqué et que le vilebrequin ne bouge pas, je n'ai pas trop eu de mal à desserrer les pignons de distribution.
ATTENTION: NE PAS SE TROMPER POUR LES 2 PIGNONS D'ARBRE À CAMES
PAS "Normal" pour le pignon de vilebrequin.
Il faudra bien repérer tout cela avant de les extraire.
Position de la clavette côté admission
Et position du pion côté échappement.
Finalement, faute d'avoir trouvé les douilles en Whitworth, je les ai dévissées avec des douilles métriques, 26 (9/16w = 25,67 mm) et 28 (5/8 w = 27,9 mm)
Et une douille de 23 pour le pignon sur l'arbre de boite (pas normal pour celui-ci), où il a fallu un bras de levier énorme tellement c'était bloqué.
La douille métrique de 23 est entrée avec force pour cet écrou, faute de la bonne clé Whitworth...
L'arbre était bloqué par la chaîne sur le pignon et une pince étau.
Ensuite, je continue le rituel quotidien, dégrippant et chauffe des cylindres. Rien ne bouge toujours, bien que le dégrippant ait pénétré, aussi bien à droite qu'à gauche, car après quelques heures, le journal sous le bouchon de vidange est taché. Cela ne doit pas se diffuser tout autour, probablement seulement par les coupes de segments.
Je me demande si je dois fabriquer une platine vissée sur le dessus du cylindre, puis mettre deux boulons au centre avec des cales en aluminium sur les pistons et pousser sur les pistons... mais je n'arriverais pas à pousser de la même manière à droite et à gauche...
Ou bien, sortir le moteur, et puisque les cylindres se décollent de leurs goujons, démonter les carters moteur, puis le vilebrequin et enfin démonter les bielles du vilebrequin. Ainsi, je pourrais exercer une pression sur les pistons indépendamment...
Question : quel carter moteur faut-il démonter en premier, droite ou gauche ?
Restauration 350 Triumph 3TA
Restauration de la Triumph 350 3TA
Episode 10
Restauration de la Triumph 350 3TA, également connue sous le nom de Triumph Twenty One
Depuis 3 semaines que ça trempe et que je chauffe, il est temps de voir si les pistons sont dégrippés. Les essais en douceur en tentant juste d'agir sur les différents écrous m'ont juste permis de dévisser les écrous sans me soucier de maintenir le vilebrequin en rotation puisqu'il est bloqué, c'est déjà ça.
Je fabrique donc une platine qui se fixera sur le plan de joint de la culasse, et deux boulons de 12 aux centres viendront appuyer sur les pistons (pas directement !)
Je perce les 8 trous à 11, puis au centre, je taraude 2 x M12.
Ensuite, je tourne deux cales qui viendront sur les pistons.
Je mets ça en place...
Puis je visse la plaque avec les goujons de la culasse et quelques rondelles.
Comme ce n'est pas bloqué au point mort bas (donc le vilebrequin peut tourner si on appuie sur les pistons), je mets aussi les écrous d'embase et je commence à visser avec 2 clés de 22, une dans chaque main, en essayant de visser de la même manière à droite et à gauche !
Yes, ça bouge, c'est décollé ! Pour autant, le cylindre ne sort pas à la main.
J'enlève les écrous d'embase et je mets des entretoises plus longues entre les pistons et mes vis, puis je recommence. Petit à petit, les pistons sortent des cylindres. Je m'applique pour rester bien parallèle.
Quand je suis en fin de filetage de mes boulons de 12, je démonte, je remets des entretoises plus longues sur les pistons et je recommence encore...
Et puis enfin, ça sort !! (Pas de panique, la cale qui maintient le piston gauche n'était pas là en ouvrant !!!)
Je repère l'emplacement des douilles de centrage (sur les goujons extérieurs, en diagonale, avant droit, arrière gauche)
L'embase du cylindre est marquée E côté échappement
Et puis, je termine la journée en dévissant les deux vis qui doivent bien poser des problèmes si les têtes sont abîmées. Là, comme d'habitude, avec le bon tournevis, un coup de frappe, et en appuyant fort sur le tournevis tout en le tournant avec la clé de 12, elles se dévissent correctement ! Encore un
souci de réglé !
Je fais un peu plus de rab, puis je retire ensuite les clips des axes de pistons, puis les axes qui sortent assez facilement
Ouf, super content d'avoir enfin pu sortir les pistons sans rien casser, preuve qu'en mécanique aussi il faut du temps et de la douceur !
Les bielles, comme tout le reste, sont bien marquées par le temps passé dans la grange humide, mais rien de bien méchant. On verra l'état des cames plus tard en ouvrant, mais ce que l'on aperçoit est plutôt correct.
Restauration 350 Triumph 3TA
Restauration de la Triumph 350 3TA
Episode 11
Restauration de la Triumph 350 3TA, également connue sous le nom de Triumph Twenty One
Bonne année !
De nouveaux acteurs font leur apparition dans cet épisode !
Le premier, je suis obligé de freiner ses ardeurs car il voudrait changer le pneu, la chaîne et les mâchoires de frein dès aujourd'hui !
La seconde est courageuse, car ce n'est pas la partie la plus amusante, mais il faut bien s'y coller.
Nettoyage de la visserie, ponçage du fond de selle et application d'une couche d'antirouille (au final, si tout se passe bien, la selle sera probablement remplacée car la mousse est en mauvais état...). Ensuite, préparation du réservoir pour son traitement à la résine.
Ensuite, nettoyage de certaines pièces chromées pour voir ce qui peut encore ressortir (tout ce qui concerne l'esthétique, le chrome, la peinture, etc., sera abordé dans une autre saison !!)
Selle
Tour de phare
Petit porte-paquet (nous le démonterons si nous décidons de repeindre le réservoir)
La visserie, la partie la plus longue... mais il faut sauver tous les écrous et boulons aux filetages anglais.
À deux, ça avance bien. Ensuite, les pièces sont rangées et identifiées !
Tiens, les carters ont été fabriqués en juillet 64 !
En ce qui concerne le réservoir, j'y avais mis un paquet de petites vis et rondelles le jour où je suis allé chercher la moto. Entre les vibrations de la route pour la ramener et les secousses manuelles, on récupère un petit tas de rouille...
Traitement dégraissant du réservoir avant de passer au dérouillant phosphatant.
Durée : 5 heures. Retourner régulièrement le réservoir pour qu'il reste toujours humide...
Et pour finir, bain à ultrasons pour le carburateur
Restauration 350 Triumph 3TA
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Episode 12
Restauration de la Triumph 350 3TA, également connue sous le nom de Triumph Twenty One
Je continue de décrassage, là c'est carrément dégoûtant ! et j'en retire autant sous les garde-boue...
Le carter de chaîne devra être repris...
Les boulons de la carrosserie sont bien rouillés et plus galère à démonter, en particulier ceux de la plaque et du garde-boue arrière qui m'auront bien occupé.
Je teste le dérouillage avec du simple vinaigre blanc... au bout d'une nuit, une partie de la rouille est effectivement enlevée, mais il faut encore bien gratter.
Pour sortir le garde-boue avant, je démonte la roue (qui tient juste pas des deux demi-coquilles...) et je découvre qu'une des 2 vis (côté droit) est foirée. Par sécurité, je pense qu'il ne faudra pas juste changer la vis, mais mettre aussi un filet rapporté.
Voilà, je ne peux plus rien démonter sur le cadre tant que le moteur est dans le cadre, et côté moteur, j'attends les arraches pour démonter la noix d'embrayage puis sortir la boîte. Tant que ce n'est pas fait, je laisse le moteur dans le cadre, c'est plus pratique.
Je continue de noter toutes les clés que j'utilise au fur et à mesure, ensuite je ferai un récapitulatif des clés nécessaires, ça pourra servir à d'autres.
Restauration 350 Triumph 3TA
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Episode 13
Restauration de la Triumph 350 3TA, également connue sous le nom de Triumph Twenty One
Un peu de mesures.
Données Triumph :
Ressort d'embrayage, je trouve une donnée qui indique une longueur libre de 50 mm !!! Moi, ils sont entre 32.4 et 33.13... soit la donnée est erronée pour la 3TA, soit ils sont archi morts !
Je ne trouve rien sur les disques, mais je pense que je remplacerai les disques garnis de toute façon, ils ont l'air pas mal usés...
Ressort de soupape :
Intérieur : 40.48 mm (1 19/32 pouce) => les miens font 40.30 et 40.76 pour l'admission, 40.88 et 40.11 pour l'échappement
Extérieur : 38 mm (1 1/2 pouce) => les miens sont entre 37.56 et 37.81
=> ils seront tous changés !
Côté cylindres et pistons, ça donne ça :
Sans trop de calcul, le jeu maxi indiqué dans les documents Triumph est de 0.13 mm... là, en prenant le milieu du piston (côté h2 selon l'axe A) et le milieu du cylindre (h2), j'ai plutôt 0.42 et 0.19. De toute façon, il me semble que l'état des chemises à lui seul vaut un réalésage...
J'ai aussi regardé rapidement le jeu à la coupe avec le 1er segment... il est à presque 2 mm... (donnée Triumph : maxi 0.2 sur le segment de compression...!)
Mes pistons sont marqués 0.01, donc selon ce que j'ai pu lire, ils seraient déjà en première cote ?
Il reste encore des réalésages possibles : 0.020 pouce, 0.040 pouce et 0.060 pouce.
A priori, il me semble donc qu'il faut passer en 0.020 pouce, soit un réalésage à 58.758 mm si je ne me trompe pas...
Restauration 350 Triumph 3TA
Restauration de la Triumph 350 3TA
Episode 14
Restauration de la Triumph 350 3TA, également connue sous le nom de Triumph Twenty One
Ayant reçu l'arrache pour les pignons de distribution commandé en Angleterre avant celui de l'embrayage commandé en France (commande le même jour), je peux donc avancer un peu.
Pour le pignon de l'arbre à came d'échappement :
Dommage, pas de méplat sur le corps de l'outil, il faut le tenir avec une pince et prendre une clé à pipe pour allonger le bras de levier. Ensuite, ça vient bien.
(Il y a un embout avec l'extracteur afin de ne pas abîmer le filetage, ne pas oublier de le mettre)
Pour le vilebrequin et l'arbre à cames d'admission, même outil. Cette fois-ci, pas d'embout vendu avec, alors je mets une bille qui tient grâce à de la graisse !
La bille est encore là après avoir sorti le pignon. J'étais donc bien en appui sur elle.
Bon, ce n'est pas énorme pour aujourd'hui, mais petit à petit ça progresse. Je repère bien la position des clavettes pour faciliter le calage au remontage.
