Restauration de la Triumph 350 3TA, également connue sous le nom de Triumph Twenty One
Petite chauffe avant de commencer à démonter.
Et puis toujours le tournevis neuf (enfin, il a déjà démonté les vis des carters !), un petit coup de frappe avant et les 4 cruciformes viennent facilement.
Délicatement, je retire le circuit qui vient lubrifier les culbuteurs (raccordé au réservoir d'huile).
Les caches culbu sont faciles à sortir, je repère les tiges pour les remonter au même endroit plus tard (bien plus tard !)
Tout cela rejoint mes petits sachets.
Puis c'est au tour de la culasse, pas trop de difficultés non plus :
Ça s'arrête là, car les cylindres vont nécessiter plus de délicatesse... Je passe l'aspirateur et j'applique du dégrippant. J'alternerai chauffe/dégrippant pendant plusieurs jours (le temps de trouver une clé de 5/8W pour tenter de tourner le vilebrequin, et de dévisser son pignon, tout dépendra de ce qui résiste le plus !)
Restauration 350 Triumph 3TA
Restauration de la Triumph 350 3TA
Episode 7
Restauration de la Triumph 350 3TA, également connue sous le nom de Triumph Twenty One
Comme tous les jours, la journée commence par une chauffe des cylindres et du dégrippant. Il s'infiltre ou s'évapore, mais pour le moment, rien ne bouge !
J'essaie de tourner le vilebrequin en desserrant son écrou, avec une douille neuve de 28 mm à 6 pans qui s'insère avec un léger jeu. Je ne force pas trop, juste pour voir... Et bien, l'écrou s'est desserré, c'est déjà ça, mais les pistons n'ont pas bougé !
Je démonte les soupapes :
Et je décide de revenir sur cette satanée clavette d'alternateur côté gauche qui est totalement coincée, et qui a même été verrouillée par des coups de pointeau...
Impossible de l'extraire, je tape devant, derrière en espérant qu'elle pivotera un peu, j'essaie avec un petit tournevis pour faire levier, puis avec une pince coupante pour avoir une meilleure prise. Rien n'y fait, c'est impossible !
Si je savais souder délicatement, je pourrais fabriquer une petite fourche en métal et la souder dessus pour obtenir une vraie prise, mais je n'ose pas, j'ai trop peur de souder le vilebrequin !
Je ne vois pas d'autre solution que d'attaquer avec la Dremel, initialement dans l'espoir que si elle se fend, cela permettra de libérer les contraintes de serrage et qu'elle finira par sortir. Rien n'y fait, finalement, à la Dremel et en finissant à la pierre, j'enlève ce que je peux. Cela permet de retirer le pignon, mais il en reste presque la moitié au fond...
J'ai légèrement dérapé sur le vilebrequin vers l'avant, rien de grave je pense, mais j'aurais préféré ne pas faire cela... Quoi qu'il en soit, il faudra refaire le logement quand le vilebrequin sera démonté, ce sera plus facile et accessible.
Oublions ce mauvais moment...
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Episode 8
Restauration de la Triumph 350 3TA, également connue sous le nom de Triumph Twenty One
Je suis un peu bloqué côté moteur, alors je démonte le faisceau, le phare et quelques éléments de carrosserie en ayant bien vérifié au préalable que j'étais à jour du vaccin contre le Tétanos !
Je mets quelques repères et je prends des photos de tout, même si je devrai refaire le circuit plus tard, cela pourrait être utile.
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Episode 9
Restauration de la Triumph 350 3TA, également connue sous le nom de Triumph Twenty One
Puisque le moteur est bloqué et que le vilebrequin ne bouge pas, je n'ai pas trop eu de mal à desserrer les pignons de distribution.
ATTENTION: NE PAS SE TROMPER POUR LES 2 PIGNONS D'ARBRE À CAMES
PAS "Normal" pour le pignon de vilebrequin.
Il faudra bien repérer tout cela avant de les extraire.
Position de la clavette côté admission
Et position du pion côté échappement.
Finalement, faute d'avoir trouvé les douilles en Whitworth, je les ai dévissées avec des douilles métriques, 26 (9/16w = 25,67 mm) et 28 (5/8 w = 27,9 mm)
Et une douille de 23 pour le pignon sur l'arbre de boite (pas normal pour celui-ci), où il a fallu un bras de levier énorme tellement c'était bloqué.
La douille métrique de 23 est entrée avec force pour cet écrou, faute de la bonne clé Whitworth...
L'arbre était bloqué par la chaîne sur le pignon et une pince étau.
Ensuite, je continue le rituel quotidien, dégrippant et chauffe des cylindres. Rien ne bouge toujours, bien que le dégrippant ait pénétré, aussi bien à droite qu'à gauche, car après quelques heures, le journal sous le bouchon de vidange est taché. Cela ne doit pas se diffuser tout autour, probablement seulement par les coupes de segments.
Je me demande si je dois fabriquer une platine vissée sur le dessus du cylindre, puis mettre deux boulons au centre avec des cales en aluminium sur les pistons et pousser sur les pistons... mais je n'arriverais pas à pousser de la même manière à droite et à gauche...
Ou bien, sortir le moteur, et puisque les cylindres se décollent de leurs goujons, démonter les carters moteur, puis le vilebrequin et enfin démonter les bielles du vilebrequin. Ainsi, je pourrais exercer une pression sur les pistons indépendamment...
Question : quel carter moteur faut-il démonter en premier, droite ou gauche ?
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Episode 10
Restauration de la Triumph 350 3TA, également connue sous le nom de Triumph Twenty One
Depuis 3 semaines que ça trempe et que je chauffe, il est temps de voir si les pistons sont dégrippés. Les essais en douceur en tentant juste d'agir sur les différents écrous m'ont juste permis de dévisser les écrous sans me soucier de maintenir le vilebrequin en rotation puisqu'il est bloqué, c'est déjà ça.
Je fabrique donc une platine qui se fixera sur le plan de joint de la culasse, et deux boulons de 12 aux centres viendront appuyer sur les pistons (pas directement !)
Je perce les 8 trous à 11, puis au centre, je taraude 2 x M12.
Ensuite, je tourne deux cales qui viendront sur les pistons.
Je mets ça en place...
Puis je visse la plaque avec les goujons de la culasse et quelques rondelles.
Comme ce n'est pas bloqué au point mort bas (donc le vilebrequin peut tourner si on appuie sur les pistons), je mets aussi les écrous d'embase et je commence à visser avec 2 clés de 22, une dans chaque main, en essayant de visser de la même manière à droite et à gauche !
Yes, ça bouge, c'est décollé ! Pour autant, le cylindre ne sort pas à la main.
J'enlève les écrous d'embase et je mets des entretoises plus longues entre les pistons et mes vis, puis je recommence. Petit à petit, les pistons sortent des cylindres. Je m'applique pour rester bien parallèle.
Quand je suis en fin de filetage de mes boulons de 12, je démonte, je remets des entretoises plus longues sur les pistons et je recommence encore...
Et puis enfin, ça sort !! (Pas de panique, la cale qui maintient le piston gauche n'était pas là en ouvrant !!!)
Je repère l'emplacement des douilles de centrage (sur les goujons extérieurs, en diagonale, avant droit, arrière gauche)
L'embase du cylindre est marquée E côté échappement
Et puis, je termine la journée en dévissant les deux vis qui doivent bien poser des problèmes si les têtes sont abîmées. Là, comme d'habitude, avec le bon tournevis, un coup de frappe, et en appuyant fort sur le tournevis tout en le tournant avec la clé de 12, elles se dévissent correctement ! Encore un
souci de réglé !
Je fais un peu plus de rab, puis je retire ensuite les clips des axes de pistons, puis les axes qui sortent assez facilement
Ouf, super content d'avoir enfin pu sortir les pistons sans rien casser, preuve qu'en mécanique aussi il faut du temps et de la douceur !
Les bielles, comme tout le reste, sont bien marquées par le temps passé dans la grange humide, mais rien de bien méchant. On verra l'état des cames plus tard en ouvrant, mais ce que l'on aperçoit est plutôt correct.
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Episode 11
Restauration de la Triumph 350 3TA, également connue sous le nom de Triumph Twenty One
Bonne année !
De nouveaux acteurs font leur apparition dans cet épisode !
Le premier, je suis obligé de freiner ses ardeurs car il voudrait changer le pneu, la chaîne et les mâchoires de frein dès aujourd'hui !
La seconde est courageuse, car ce n'est pas la partie la plus amusante, mais il faut bien s'y coller.
Nettoyage de la visserie, ponçage du fond de selle et application d'une couche d'antirouille (au final, si tout se passe bien, la selle sera probablement remplacée car la mousse est en mauvais état...). Ensuite, préparation du réservoir pour son traitement à la résine.
Ensuite, nettoyage de certaines pièces chromées pour voir ce qui peut encore ressortir (tout ce qui concerne l'esthétique, le chrome, la peinture, etc., sera abordé dans une autre saison !!)
Selle
Tour de phare
Petit porte-paquet (nous le démonterons si nous décidons de repeindre le réservoir)
La visserie, la partie la plus longue... mais il faut sauver tous les écrous et boulons aux filetages anglais.
À deux, ça avance bien. Ensuite, les pièces sont rangées et identifiées !
Tiens, les carters ont été fabriqués en juillet 64 !
En ce qui concerne le réservoir, j'y avais mis un paquet de petites vis et rondelles le jour où je suis allé chercher la moto. Entre les vibrations de la route pour la ramener et les secousses manuelles, on récupère un petit tas de rouille...
Traitement dégraissant du réservoir avant de passer au dérouillant phosphatant.
Durée : 5 heures. Retourner régulièrement le réservoir pour qu'il reste toujours humide...
Et pour finir, bain à ultrasons pour le carburateur
