Restauration de la Triumph 350 3TA, également connue sous le nom de Triumph Twenty One
Allumage !
J'ai testé les bobines, elles fonctionnent ( du moins à froid...) et j'ai reçu mes condensateurs et rupteur neufs.
il n'y a vraiment pas beaucoup de place pour faire rentrer tout ça et passer les fils pour ensuite pouvoir visser le couvercle...
Mais avant de fermer il faut régler et j'ai un premier probleme ! le contact ne se coupe jamais ! comme si les rupteurs ne fermaient pas ! la
lampe ne s'éteind pas !!
Et oui j'ai un truc qui touche la masse ...non j'ai pas oublié la rondelle backélite sous la partie mobile, mais c'est le ressort qui
touche !
ceux achetés n'ont pas tout à fait la meme courbure que d'origine et ils touchent le carter.
Décidément les pieces soient disant d'origine sont de pietre qualité...
Bon ceci corrigé, passons aux réglages. Déja l'écatement des rupteurs ( 0.35 ~ 0.40 mm), puis lavances.
Pour déterminé le PMH j'ai une petite pige dans une veille bougie. Comme elle fait un angle avec le piston, il faut bien la guider et
juste s'en servir au dernier moment pour juger du pmh.
En premiere approche ça va bien, utiliser la bisectrice au disque gradué est toutefois plus précis.
Ensuite je repere la position sur le disque et je recule de 6° sur le vilo soit ... 3° sur l'arbre àcame.
Je tourne ensuite la platine supportant les rupteur pour venir jusqu'au point ou la lampe s'éteind. je regle sur le cylindre droit en premier. Je
suis en butée sur la platine pour etre juste en position (il faudrait meme pouvoir tourner un poil plus, alors je triche un peu avec l'écartement du rupteur,
mais du coup il s'écarte vraiment beaucoup en pleine ouverture.
Passons au cylindre gauche ... Aie là ça va pas du tout , les rupteurs s'ouvrent bien apres le pmh !
Je passe un moment à chercher une position à peu pres bonne pour les 2 cylindres mais impossible !
Comme si les toucheau n'étaient pas assez gros ... Je compare à l'origine usé...C'est flagrant, les toucheaux
bakélite neufs sont presque 2 mm plus court que les ceux des vis usées !!! Décidément pas de bol avec mes achats...
je remet la partie mobile d'origine pour le cylindre gauche apres avoir passé à la pierre le contact . (au passage pas besoin de
tester les anciens condensateurs pour voir qu'ils doivent etre mort !).
Grace au coup de main de mon nouveau collaborateur, on trouve une position à peu pres convenable dans le réglages mais
vraiment pas top ! ( rupteur trop écarté, et 10 ° d'écart entre droit et gauche. Autant dire que c'est pas terrible... J'arrive pas à faire
mieux...
Bon on la descend du pont ....
Ah non encore deux bricoles avant...
Monter le filtre à air ( attention il doit être déporté sinon il ne passe pas avec le reservoir d'huile).
Resouder une petite fixation sur le coude d'échappement d'origine ,
Bof... je progresse doucement en soudure !!!
Mettre de l'huile dans le reservoir d'huile ( ben oui !) et dans la boite. pour la boite je mets ce que j'ai, et il faut remplir jusqu'a ce que ça
coule par le petit tube dessous. (ce n'est pas un simple bouchon, mais un petit tube qui remonte dans la boite et donne le niveau).
Batterie 6 volt chargée, allez on descend, émotions et fébrilité !
Restauration 350 Triumph 3TA
Restauration de la Triumph 350 3TA
S2 Episode 14
Restauration de la Triumph 350 3TA, galement connue sous le nom de Triumph Twenty One
Allez, pas de blabla, une vido c'est mieux !
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S2 Episode 15
Restauration de la Triumph 350 3TA, galement connue sous le nom de Triumph Twenty One
Olala, quelle joie !
Mais revenons sur le petit rglage effectu entre la premiere partie ou a ne dmarre pas et la seconde ou elle part au quart de
tour (sans trucage !)
Le carbu ! Apres quelques secondes, a s'est mis a fuir du ct de la cuve et en plus les bougies taient seches malgr les essais au dmarreur.
Au dpart, je pensais que c'tait lui le coupable...
Et j'ai mis un moment a comprendre que le niveau de cuve sur ce carbu ne se regle qu'en changeant l'paisseur du joint
sous le banjo d'arrive d'essence... autant dire que c'est fin.
Coup de chance, je trouve un joint un peu moins pais que celui du kit de rparation...(ils pourraient en livrer 3 d'paisseurs
diffrentes...)
Une fois remont, plus de fuite.
Ensuite, pour l'essence qui n'arrivait pas (bougies seches), l'aiguille fermait completement le puits et la vis ainsi que le boisseau taient totalement
ferms.
Finalement, pas grand-chose pour que a dmarre, mais les plus attentifs ont entendu... elle ne tourne que sur un cylindre !
Alors je vais ajuster lgerement mon rglage d'allumage et je vais retester.
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S2 Episode 16
Restauration de la Triumph 350 3TA, galement connue sous le nom de Triumph Twenty One
Vraiment, il n'est pas possible d'avoir enfin un rglage correct pour les 2 cylindres, mais regardez, a va beaucoup mieux. Allez, on va faire un tour... le tout premier tour de roue depuis plus de 45 ans. On y va doucement, d'autant plus que le carter d'embrayage est ouvert et donc a sec. Ce serait bete de griller le nouvel embrayage !
C'est vraiment gnial, voici deux petites photos avant de la remonter sur le pont.
En tout cas, cela motive pour terminer !
Alors, qu'est-ce qui reste a faire :
Facile à faire : acheter les silencieux et le carter latral gauche manquant, puis les monter !
Pas difficile, terminer le circuit lectrique !
Plus dur, prendre une dcision concernant l'allumage et la charge de la batterie !!
Ah oui, pendant que a tourne, j'ai mesur les tensions de sortie de l'alternateur.
Pour rappel, il y a 6 bobines, soit 3 groupes de 2 bobines en srie.
Les 3 groupes sont en parallele et chacun a une sortie. Il y a donc... 3 fils en sortie. A l'origine, c'est vert-jaune, blanc-vert et vert-noir. Pour moi, comme j'ai remplac les fils qui taient arrachs, a donne jaune, noir, vert.
Pour tester l'alternateur, je vrifie qu'aucun groupe n'est a la masse, puis je mesure la rsistance de chaque groupe. Je trouve respectivement 1.2 ohms, 0.5 et 0.8 ohm.
Ensuite, la documentation indique de mettre une rsistance de 1 ohm et de mesurer la tension a chaque fil a 3000 tr/min.
Je mets 10 ohms histoire de ne pas laisser les fils en l'air, et je veux dja voir si j'ai quelque chose.
Pour le premier groupe, je mesure entre 18 et 40 V. En reliant les deux fils vert-jaune, je trouve a peu pres la meme chose, mais sur le fil vert seul, je trouve 0. Schmatiquement, a donne a :
(mesures faites avec une rsistance de 10 ohms en srie, voltmetre mesurant la tension alternative)
Bon, en conclusion, l'un des groupes de bobines semble hors service, pourtant sa rsistance est de 1.2 ohms et il n'est pas coup...
En thorie, il devrait donc etre capable de charger une batterie 12 V, je suis meme tonn de ces tensions, la documentation indique plutt autour de 7 V... J'ai vrifi que la bquille tait bien en 6V (enfin c'tait ce qui tait inscrit sur les culots des ampoules casses) !
Ah oui, je vais la passer en 12 V, pourquoi ?
D'un simple point de vue conomique, il me manque actuellement toutes les ampoules, ainsi que le rgulateur/redresseur. De plus, j'ai quand meme des doutes sur les bobines. Ce serait un peu miraculeux qu'apres 45 ans dans une grange humide, elles soient en bon tat. Donc, indpendamment de l'allumage, du ct clairage et de la charge batterie, autant partir sur du 12 V puisque je vais devoir tout acheter.
En ce qui concerne l'allumage, il faudrait pouvoir rgler les 2 rupteurs indpendamment (je sais donc maintenant que cela a exist sur les modeles apres 66-67, avec la platine 6CA. La mienne est une 4CA).
Si je modernise, il faut diffrencier la charge et l'allumage, ou bien opter pour des systemes qui combinent les 2.
Pour la charge, hormis le rgulateur et le redresseur, je peux continuer comme a. Si finalement l'alternateur est HS, je peux changer le stator. Cependant, j'ai tellement de doute sur le stator qu'il faut que je tienne compte de cette possibilit lors du choix de l'allumage. Ainsi, je m'assure que tout sera bien compatible et j'vite les dpenses inutiles.
Pour l'allumage, plusieurs systemes sont possibles : Pazon, tri spark, electrex.
Avec Pazon, on traite seulement l'allumage. Je peux donc avoir indpendamment la charge et l'allumage avec les systemes que je veux.
Pour tri spark et electrex, les deux proposent une solution allumage + clairage. Tri-Spark propose 10 ou 16 A, soit pres de 200 W, tandis qu'Electrex est limit a 65 W et conseille les ampoules LED. Mais une LED a l'avant, c'est... laid !
Avec les 65 W fournis par l'alternateur, il reste 16 a 22 W pour la batterie, soit 1.3 A a 1.8 A en 12 V.
Il reste l'allumage, je ne sais pas combien cela consomme, mais si on prend en compte la rsistance des bobines qui est d'environ 2 ohms et la tension de 12 V, on est a 6 A !
En thorie, cela devrait vider la batterie, n'est-ce pas ? En tout cas, cela semble confirmer qu'avec l'Electrex, il faut vraiment passer aux LED.
Le kit 16A + allumage Tri-Spark est vraiment plus cher, environ 600 chez les revendeurs en France, contre 310 hors frais de douane pour Electrex.
Bref, je rflchis, en gardant a l'esprit qu'il pourrait y avoir quelque chose a faire pour rgler les 2 cylindres indpendamment tout en conservant l'allumage a rupteur et l'avance mcanique.
Restauration 350 Triumph 3TA
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S2 pisode 17
Restauration de la Triumph 350 3TA, galement connue sous le nom de Triumph Twenty One
En attendant de progresser sur l'allumage, je m'occupe de la selle. Elle est vraiment pourrie, la mousse est devenue tres dure et cassante, et la housse est bien dchire sous le scotch !
Je fais sauter les petits clips pour voir tout a de plus pres. C'est vraiment dgueulasse ! Les alvoles de la mousse ont permis de maintenir une certaine biodiversit dans la grange manifestement, et le dessous de selle est bien rouill !
J'avais dans l'ide d'acheter une housse (environ 65 ) et de la mousse, environ 40 , puis de dcaper le dessous et peindre, coller la mousse, la dcouper pour garder les 2 niveaux conducteur passager, bref pas mal de boulot.
Et puis j'ai trouv a en solde sur eBay, alors c'est un peu la facilit, mais je crois que ce sera quand meme mieux.
D'ailleurs bien que cette selle soit pour les modeles 65, il y a le logo Triumph (comme sur toutes celles qu'on trouve sur le net semble-t-il), alors que sur la mienne (d'origine), il n'y a pas de logo.
En parlant de commandes j'ai enfin reu les silencieux et le carter gauche manquant !
Pour les pots c'est nickel, mais alors quelle dception pour le carter, il est tout ray...
J'ai contact le vendeur, l'change est pnible (douane, port...), alors il va me faire une ristourne...
Je fabrique les 3 petites pattes pour le fixer (car d'origine il y a les carters de type baignoire que je n'ai pas et que de toute faon je ne veux pas mettre, ma femme trouve a vraiment trop moche !)
a n'a rien a voir, mais c'est marrant l'ampoule du phare trouve dans la moto a mon ge !
(elle est meme un poil plus jeune !)
Restauration 350 Triumph 3TA
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S2 Épisode 18
Restauration de la Triumph 350 3TA, également connue sous le nom de Triumph Twenty One
Quand un copain te dit qu'il connaît un gars à 700 km de chez toi, spécialiste des anglaises, que tu demandes au type que tu n'as jamais
vu s'il aurait pas, au fond d'une caisse, une platine d'allumage type 6CA (réglages rupteurs indépendants) et que 3 jours après tu la reçois en cadeau, ça fait
vraiment plaisir, et tu te dis que la solidarité motarde existe encore !
Le montage ne pose pas de problème, hormis le fait qu'il me faut quelques minutes pour voir où mettre la cosse pour qu'elle soit isolée de la
masse.
Avec ce montage, les condensateurs émigrent vers les bobines, ça fait un peu loin...
Je peux enfin caler l'allumage (statique) sur les 2 cylindres correctement.
Bon ben forcément après, je la descends du pont, je chope 3 cousins, une housse de casque et un tendeur, et je vais faire un petit tour !
L'image et la vidéo ci-dessous vous montreront que ça tourne plutôt bien, mais qu'il reste un petit problème !
Le fait d'être en 6V peut poser quelques problèmes, mais c'est vrai qu'avec ce montage les condensateurs sont quand même loin (environ 50
cm de fils).
Comme je n'ai pas encore acheté le régulateur redresseur à ce stade, je peux toujours choisir de passer en 12V.
Mon alternateur, avec les 2 sorties connectées, produit de 18 à 40 V selon le régime, assez, je pense, pour charger une batterie 12V.
Mes bobines 6V semblent fonctionner, mais il faudrait tester sur plus de km pour voir ce que ça donne quand c'est vraiment chaud. C'est sûr que si elles s'avèrent
défectueuses, j'en achèterais en 12V. Mais si elles sont bonnes, les remplacer, c'est dommage, bon ben je cogite encore du coup !
Allez retour sur le pont :
Dans l'atelier sombre, sous l'œil bienveillant,
Une moto ancienne repose, telle un diamant.
Démontée, écorchée, mais l'esprit intact,
Elle attend sa renaissance, en silence, sans un fracas.
Ses pièces dispersées, son moteur dénudé,
Chaque vis, chaque câble, dans l'attente sont plongés.
L'artisan, tel un chirurgien, avec habileté,
Réveille son âme endormie, dans une danse maîtrisée.
La peinture fanée, les chromes érodés,
Ressusciteront en éclat, c'est sa destinée.
La selle de cuir, jadis usée par les vents,
Reprendra son lustre, sa splendeur d'antan.
À travers les mains expertes, la passion transpire,
Comme une promesse de renouveau qui inspire.
La moto, vieille dame, bientôt renaîtra,
Dans tout son éclat, elle s'élancera.
Dans l'atelier, résonne le chant des outils,
Lorsque la vieille moto reprend vie, plus belle encore qu'aux premiers jours.
Elle sera prête à braver le monde, à conquérir les routes,
Car dans le cœur des motards, elle est un trésor à jamais chéri, sans détour.
