Restauration de la Triumph 350 3TA, également connue sous le nom de Triumph Twenty One
Pas si simple en fait les bagues bronze pour les pieds de bielle (axe piston).
Après leur montage dans les bielles, il faut ajuster leur diamètre à celui de l'axe du piston. Je n'ai pas le moyen de mesurer avec précision le diamètre intérieur, mais disons qu'il manque 3 à 4/10. (Au final, il faudrait 3/100 de jeu axe piston/bague).
J'ai reçu l'alésoir réglable et j'ai tenté ! Eh bien, je n'ai pas réussi, l'état de surface est dégueulasse !
J'ai donc essayé avec ma tête à aléser, là l'état de surface est correct, mais j'ai une forme de tonneau inversé ! Plus serré au centre et plus large aux deux extrémités. C'est parce que ma barre d'alésage diamètre 6 fléchit, au centre elle usine moins, et tout en bas, comme j'ai fait une passe en remontant... bref, foiré !
J'ai recommandé 2 bagues, franchement elles ne sont déjà pas superbes, grosse bavures à la rainure de graissage...
J'ai demandé au vendeur (British Only Austria) de m'en renvoyer 2, il me répond que c'est normal, que les bagues viennent directement d'Angleterre de chez Triumph et qu'il faut juste les ajuster à l'axe du piston...
Pour cette opération, j'ai finalement commandé un alésoir 9/16 qui doit donner pile le bon jeu... À suivre donc. Du coup, je suis bloqué pour commencer le remontage du bas moteur...
Je peux quand même remonter la culasse puisque j'ai reçu le deuxième lot de pièces.
Alors remontons les soupapes et leurs ressorts tout neufs...
Lors du montage, je trouve que les nouveaux ressorts sont vraiment très très durs.
J'avais déjà remarqué que le ressort intérieur neuf était de + 4 mm par rapport au maxi de la doc !
Vieux à gauche, neufs à droite
Du coup, j'en redémonte une paire pour faire quelques mesures !
La doc indique que soupapes fermées ("au repos" les ressorts exercent 63 lbs de poussée et 136 lbs soupapes ouvertes.)
Soupapes fermées, j'ai une côte de 30 mm entre les deux extrémités du ressort.
Je mets les ressorts dans l'étau et je serre jusqu'à avoir 30 mm, puis la levée étant de 0.281 (inch) soit 7.13 mm, la longueur sera de 22.9 mm
Voilà ce que j'obtiens :
Avec les neufs (extérieur et intérieur), je dépasse (+3.5 kg ouvert, +4 fermé) les maxis indiqués. Ça me semble pas nécessaire, et j'ai peur de trop contraindre la mécanique.
Du coup, je teste avec le ressort extérieur neuf et l'intérieur vieux ! Là j'obtiens +2 kg soupapes fermées et -6 kg soupapes ouvertes.
En théorie, avec des ressorts un peu faibles, le moteur serait sujet à l'affolement de soupapes, mais franchement sur ce type de machine, j'y crois pas trop, alors je choisis cette option, qui ménage la mécanique.
Premier test d'étanchéité sans les ressorts, petites bulles, j'insiste pas sur le rodage des soupapes
Puis montage des ressorts (lâcher une main pour prendre la photo a été risqué, j'espère que vous appréciez !)
Re test, essence, attente une heure, le papier toilette est sec ! Ça fuit pas !
Et puis grande nouvelle, le cylindre est terminé, réalésé à +.40 (inch). Merci à Rectif38 pour le boulot, pas facile du tout, car la fonte est très dure et l'usineur m'a dit qu'il en avait vraiment bavé, au moins 2 jeux de pierres !
Restauration 350 Triumph 3TA
Restauration de la Triumph 350 3TA
S2 Episode 6
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Ne pouvant avancer sur le moteur, je vais avancer sur la partie cycle !
Bon finalement, après bien des hésitations, les finances imposent de ne pas faire ni la peinture ni le chromage tout de suite. Si j'ajoute les devis pour la peinture, aux dépenses faites et à celles qu'il faudra encore faire, je dépasse largement le prix de cette moto en occasion. Alors, d'abord, se concentrer sur le moteur ! Les garde-boues, réservoirs, tôles et autres fourreaux resteront dans leur jus.
Je passe cependant un coup de protecteur (Restom Protec) pour stopper la rouille, et pour le réservoir ce sera traitement résine de la même marque.
Le remontage de la fourche est une galère !
Pour les joints spi, ça va, j'ai fait un manchon en alu qui me permet de les guider bien droit et de les insérer dans leur logements.
Mais pour mettre les tubes dans le T inférieur, c'est vraiment dur, il faut un outil... que je n'ai pas. Alors je sacrifie un bouchon d'un des tubes, que je perce et taraude à M10.
Là ça va mieux, mais heureusement que ma femme me donne un coup de main, car avec mon épaule en vrac, j'arrive pas à serrer assez fort pour faire monter le tube... Dur de vieillir !
À force on y parvient. Le tube dépasse de 170 mm selon la cote mesurée lors du démontage.
Un petit tube plastique aide bien pour tenir le plongeur, l'enfoncer au fond du fourreau et mettre le boulon inférieur...
Une petite clé, ou pige passée par l'orifice de vidange va se loger dans l'encoche du plongeur pour l'empêcher de tourner lors du serrage.
Mais ce n'est pas fini, il reste le montage dans le cadre... Là, c'est Nico qui me donne un coup de main car tout seul avec 1 bras et demi, ce n'est pas facile !
(24 billes de 3/16 en haut et en bas)
En fin de serrage, il y a un petit jeu, je pense que le filetage est abîmé dans le tube, on verra au blocage final, mais s'il faut je mettrai des rondelles, j'en ai trouvé deux dans le stock de pièces de ma BSA !
Ah, j'oubliais : l'huile de fourche,
Pour continuer la partie cycle, il faut qu'on passe un peu de temps à briquer les jantes, mais avec cette satanée épaule, ce n'est pas le travail le plus facile, il va falloir recruter de la main-d'œuvre !
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S2 Episode 7
Restauration de la Triumph 350 3TA, également connue sous le nom de Triumph Twenty One
Enfin, je reçois l'alésoir pour les bagues de pied de bielle ! (9/16°). Je le passe une première fois avant de monter les bagues pour m'assurer que tout est en ordre, puis je monte les bagues, ce qui provoque un léger serrage, et je le repasse une seconde fois.
Pas facile de juger, mais sur l'une des deux, il y a peut-être un poil trop de jeu, disons que ça glisse bien !
Je fais également les trous de lubrification après le montage.
Avant de remonter les bielles sur le vilebrequin, je remonte le tube "centrifugeur (!)" et je remplace sa vis par une à tête 6 pans creux que l'on trouve désormais.
Attention à bien orienter le trou du tube.
Ensuite, je remonte les bielles avec des coussinets neufs (attention à bien respecter le sens et l'appairage identifié au démontage),
puis je remonte le vilebrequin dans les carters, les arbres à cames, sans oublier le petit ressort et sa plaquette côté admission, et je referme le tout !
Enfin, montage des pignons et calage de la distribution selon les repères.
Pour finir, montage des pistons et du cylindre, où je m'aide de colliers pour comprimer les segments.
Enfin, le moteur peut rejoindre le cadre !
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S2 Episode 8
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Au tour de la boite de vitesse, et tout d'abord le système de sélection dont l'axe est bloqué.
Démontage, nettoyage, graissage et tout rentre dans l'ordre.
Ensuite, je m'aperçois que les cliquets (je ne sais pas trop comment appeler ça !) sont aussi coincés...
Je démonte en faisant attention que les ressorts ne sautent pas !
Nettoyage, graissage et remplacement des goupilles.
Pour le remontage de la boite, le plus délicat c'est de ne pas inverser les fourchettes. Comme le dit la documentation, les deux fourchettes sont très très similaires, mais si on se trompe, il sera impossible de passer toutes les vitesses !
Dans le doute (au démontage, la boite était bloquée, donc pas vraiment sûr que tout était en ordre), je commence par monter comme j'avais repéré. Ça me semble bon.
Je redémonte et j'inverse les fourchettes pour voir... et là effectivement...
Alors, maintenant que je suis sûr, je redémonte et je remonte correctement !
Remontage de la boite, puis du kick,
Serrage au couple
et je rabats la rondelle de frein !
De l'autre côté, montage du pignon de chaîne secondaire, serrage avec les moyens du bord...
Puis montage du pignon, du primaire et de l'embrayage.
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S2 Episode 9
Restauration de la Triumph 350 3TA, également connue sous le nom de Triumph Twenty One
Le remontage de la culasse me pose juste le problème des joints des tubes des tiges de culbuteurs, car je n'avais pas vu qu'un vieux joint était collé au fond de la gorge, et donc j'avais trop de jeu !
En retirant le vieux joint, je peux monter les 2 neufs !
Puis monter la culasse (joint de culasse épaisseur 0.6), puis les tiges de culbu (attention à respecter l'appairage noté lors du démontage)
Enfin, reste le carburateur, dont je m'aperçois que la surface de contact est voilée, de 6/10... un gros jour entre la pipe d'admission et le carburateur.
Je monte le carburateur dans le mandrin et je le surface !
Puis je finis à la pierre
Enfin, je monte des filets rapportés dans la pipe car les filetages sont morts. Et là, j'avoue, je mets du métrique (M8), pas du tout envie d'acheter un kit britannique pour 2 filets !
Ça commence à prendre forme...
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S2 Episode 10
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Le nettoyage du réservoir d'huile est assez long car il y a vraiment beaucoup de dépôts d'huile au fond. Dégraissage, karcher, il faudra bien des passes pour en venir à bout.
Pour le réservoir d'essence, avant un probable décapage de la peinture car c'est vraiment abimé, je lui fais un traitement Restom. Dégraissage, dérouillant, et résine.
Cela me permet d'améliorer ma machine infernale en lui ajoutant une commande (avec un Arduino et 2 résistances variables) pour pouvoir moduler le temps de rotation et les pauses. On peut ainsi mieux maîtriser le temps d'écoulement de la résine. En gros, je fais tourner pendant 3 ou 4 secondes, puis j'arrête pendant 40 secondes . Entre nous, ça va aussi bien si on le fait à la main, sauf pour la phase de dérouillant qui dure 1h30 à 2h et où il faut veiller à ce que le métal soit toujours humide. Grâce à la machine, on peut faire autre chose l'esprit tranquille pendant ce temps.
Après dérouillant et avant résine, je répare quelques fuites à l'étain.
